Tờ trình của Bộ GTVT về dự án cao tốc Bắc – Nam gửi đến Quốc hội thể hiện khái quát, tính riêng đoạn Hà Nội – TPHCM, tuyến đường dài 1.622 km. Thực tế, hiện tại, có một số đoạn đường đã đưa vào khai thác với tổng cộng 123 km gồm các đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ, Cầu Giẽ - Ninh Bình, TPHCM – Long Thành – Dầu Giây. Đoạn Đà Nẵng – Quảng Ngãi dài 127km đang triển khai thi công. Toàn tuyến còn lại 1.372 km cần đầu tư.

Phần còn lại chính là quy mô của dự án được trình ra Quốc hội lần này, với dự kiến xây dựng 4- 6 làn xe, tốc độ 80- 120km/h, chia làm 20 dự án thành phần.

Cả dự án có tổng mức đầu tư 312.435 tỷ đồng, được chia làm 2 giai đoạn: từ nay đến 2025 và sau 2025, trong đó giai đoạn 1 được chia làm 2 phần ưu tiên. Phần ưu tiên 1 (từ 2017 – 2020) đầu tư khoảng 713km, chia thành 11 dự án thành phần, trong đó 8 dự án thành phần đầu tư theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT, 3 dự án đầu tư công.

Từ 2021 đến 2025, khoảng 659 km nữa sẽ được đầu tư, chia thành 9 dự án thành phần, đều theo hình thức BOT. GPMB giai đoạn chia làm 14 dự án thành phần giao cho các địa phương thực hiện.

Giai đoạn 2 (sau 2025), nhà nước sẽ mở rộng tuyến cao tốc Bắc Nam, theo quy mô phù hợp với quy hoạch được duyệt.

Giai đoạn 1 cần 243.312 tỷ đồng, trong khi vốn của nhà nước chỉ có 55.000 tỷ đồng. Do vốn nhà nước rất ít, Bộ GTVT đưa ra phương án 17/20 dự án thành phần thực hiện theo hình thức BOT. Phương án tài chính sơ bộ được bộ này đưa ra là lãi suất vốn vay 10,37%/năm (mức lãi cho vay dài hạn bình quân của 3 ngân hàng thương mại nhà nước), lợi nhuận phần vốn chủ sở hữu là 14%/năm (cao hơn mức lãi suất 11 – 12% của các dự án xây dựng Quốc lộ 1), mức thu phí 1.500 đồng/km, lộ trình tăng phí 12%/3 năm. Thời hạn hợp đồng dự kiến: dưới 24 năm.

Trong bối cảnh Kiểm toán Nhà nước qua kiểm toán nêu ra 27 dự án kiến nghị cần giảm thời gian thu phí đến hơn 107 năm, đồng thời kiến nghị giải quyết hàng loạt các vấn đề bất cập liên quan đến cơ chế, chính sách (nhưng chưa chính sách nào được điều chỉnh), việc tiếp tục đầu tư cao tốc Bắc – Nam, dù được cho là cần thiết, vẫn khiến nhiều người thực sự lo lắng.

Một bài học khác cũng được chỉ ra là chuyện cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hụt thu khi các phương tiện tìm mọi cách không đi qua đường này để “né” thu phí, bất chấp việc đường 5 đã quá tải. Với mức chi phí đầu tư không hề nhỏ như dự kiến với cáo tốc Bắc – Nam, đường làm xong rồi liệu người dân có lựa chọn hay tiếp tục đi QL 1A?

Phần sau tờ trình của Bộ GTVT là danh sách những kiến nghị các cơ chế đặc thù để thực hiện dự án cao tốc Bắc – Nam như: “Trong bước nghiên cứu tiền khả thi chỉ đánh giá sơ bộ tác động môi trường”; “Cho phép Chính phủ giao Bộ GTVT được quyết định mức tăng giá dịch vụ sử dụng đường bộ ngay trong báo cáo nghiên cứu khả thi và hợp đồng dự án”; “Quy định trong hợp đồng dự án tiến độ huy động vốn chủ sở hữu phù hợp với tiến độ triển khai dự án”; “Cho phép áp dụng nhiều hình thức đầu tư, loại hợp đồng trong một dự án được chia thành nhiều dự án thành phần”; “Cho phép chỉ định thầu tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật và tư vấn thẩm tra đối với các dự án triển khai đầu tư giai đoạn 1”...

Đáng chú ý, phía Chính phủ cũng kiến nghị giao Ngân hàng Nhà nước “đề xuất giải pháp tháo gỡ khó khăn, vướng mắc hiện nay để nhà đầu tư có thể tiếp cận vay vốn triển khai dự án; đồng thời, hỗ trợ nhà đầu tư tiếp cận vay vốn của Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng Châu Á”, đồng nghĩa với việc nới hạn mức cho vay BOT tại các ngân hàng.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đề xuất Quốc hội cho phép “chấp thuận sử dụng giá trúng thầu sau khi lựa chọn nhà đầu tư (trong trường hợp đấu thầu rộng rãi) làm cơ sở xác định chi phí vốn đầu tư và tính toán thời gian thu phí hoàn vốn. Các cơ quan Nhà nước và thanh tra, kiểm toán không xem xét đến giá trị dự toán sau khi đấu thầu lựa chọn nhà dầu tư”.

Cơ chế khác là cho phép “lập thiết kế kỹ thuật, dự toán xây dựng công trình làm cơ sở xác định giá gói thầu và tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư”.

Bộ GTVT cũng muốn được cho phép đàm phán với các nhà đầu tư trên Quốc lộ 1 đối với những đoạn tuyến cao tốc được đầu tư hoàn thành trước so với dự kiến trong hợp đồng BOT đầu tư Quốc lộ 1 theo hướng kéo dài thời gian thu phí. Trường hợp không đạt được thống nhất báo cáo, Bộ sẽ đề xuất Thủ tướng phương án xử lý.

Việc này được phân tích là xuất phát từ lo ngại dự án cao tốc mới sẽ san bớt lưu lượng phương tiện qua Quốc lộ 1, ảnh hưởng trực tiếp đến các nhà đầu tư BOT trên tuyến cũ, phá vỡ phương án tài chính đã tính toán ban đầu và kéo dài thời gian thu phí.